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大阪情報サロン

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大阪・桜の季節へ

◆今日の産経新聞朝刊には、一面に大阪府下の桜の名所「山中渓」の写真が掲載されていました。それによると「山中渓」は7分咲きだそうです。
「今年も桜の季節を迎えたなぁ」・・・当り前ですが、間違いなく四月初旬ともなれば桜が咲いてくれます。近所の小さな公園では、ぼんぼりも吊り下げて「桜祭り」の準備もしてあります。4/4・5が桜祭りだそうです。花見宴会をやろうってことですね。写真は今日の近所のです。
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桜祭りの日取りはかなり前から決めてあるのですが、過去にその日がきても咲いてないことが何度かありました。逆に遅過ぎたことはなかったです。やはり気が急くのでしょうか。あるいは毎年「暖冬だから桜の開花は早い」一点張りの気象台の予報に騙されるのでしょうか。日取り設定が早めの傾向はあるようです。
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上の写真、去年の天満橋・八軒家浜の写真です。去年の天満橋は4/6の写真です。
もう一枚は阪和線の「山中渓」ですが、これは3年前の2006年4月10日です。去年が少し早い4/6なのは私は去年がうるう年で、2月が29日と日数が長くて繰り上がった影響が多少あるように思っています。
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by osaka-salon2 | 2009-03-30 14:47 | 四季の表情

高速道路、3/28から休日特別割引スタート

◆今日、高速道路の休日特別割引がスタート(土・日・祝・終日)しました。
昨日の新聞に西日本高速の詳細広告が掲載されていました。webでは適当なのが見つかりませんので、コピペじゃなくタイプ打ちで書きます。内容は三つのCheck!です。
まず対象は西日本・中日本・東日本高速道路の管理する高速道路です。
Check!【1】
1. 入口料金所をETC無線通信により走行してください。
※ETC車載器を取り付けていない車両で走行し、ETCカードでお支払いいただいた場合、休日特別割引は適用されません。
2. 休日特別割引は、軽自動車及び普通車に限り適用されます。
※軽自動車には二輪車を含みます。
※中型車・大型車、特大車は割引適用されません。
※けん引の場合はけん引した状態の車種で判断します。
※走行距離に関する条件はございません。
Check!【2】
大阪・東京近郊区間以外は最大50%OFFまたは上限1,000円で走れます。
Check!【3】
大阪・東京近郊区間は上限1,000円にはなりません。
■大阪・東京近郊区間は最大3割引または最大5割引となります。
大阪・東京近郊は土・日・祝の6:00~22:00が最大3割引、22:00~6:00は最大5割引となります。
■大阪近郊区間とは?
名神大津IC及び京滋バイパス瀬田東IC~西宮IC、第二京阪道路、中国道吹田JCT~西宮北IC、近畿道吹田JCT~松原JCT、西名阪道松原JCT~天理IC、阪和道松原JCT~岸和田和泉ICとなっています。それ以外に第二神明須磨~明石西、南阪奈有料道路も大阪近郊区間で、阪神高速及び第二阪奈は管理主体の違う有料道路です。そもそも高速道路ではありません。本州四国連絡高速道路㈱が管理する有料道路も同様に別の割引が適用となります。
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※写真は名神下り吹田JCTで中国道分岐案内です。

◆だいたいこんな感じですが、今日からスタートなので今日の朝刊にも報道されていました。報道の内容を見ると、大阪・東京近郊区間が明確に書かれてなくてイマイチ判りにくいようでした。産経では首都・阪神高速周辺は対象外のような表現でしたが、意味不明でよくないです。
大都市近郊区間の概念は、JRでは昔の国鉄時代から普通に使っています。時刻表のうしろの方のページの営業案内には必ず掲載しています。JRの大阪近郊区間はもっと広かったと思います。西明石~京都~奈良~和歌山あたりまで含んでいたと思います。

◆大都市近郊区間は大阪・東京付近だけになっていて、結局名古屋は地方にされてしまったわけですね。大阪は適用外って、喜んでいいのか悲しんでいいのか??
これは喜ぶべきと思います。地方か大都市かという以外に鉄道の場合、JRの運賃は東京を通過すると高くなる制度になっています。東京を無視して通過すると高くなるのです。「東京を通過するとはけしからん」というとんでもない制度です。これは発地着地の発想で、東京在住者だけが得をするように仕組んでいます。具体的には乗り継ぎの特急料金が半額になる制度で、新幹線は東京駅が終点なので東北方面に行くには乗り継ぎが必要ですが、割引は適用されないのです。逆に新幹線で新大阪まできて「くろしお」に乗って白浜に行ったり、岡山から山陰や四国に行けば乗換え先が割引になります。これは東京駅・品川駅は対象外となっています。
今回の高速道路割引は、これに大阪も加えられたので、大阪も発地・着地に昇格したことになります。それに大阪に京都も神戸も含んでいるのがいいですね。
大阪では以前からETCの普及が進んでいると思います。料金所通過で感じる経験では8~9割がETCのようです。ボロボロの軽自動車とかも。ベンツ右ハンドル多いけど、左ハンドルとかはETCが絶対必要ですよね。
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by osaka-salon2 | 2009-03-28 14:38 | 大阪の道路

別れと旅立ちの季節・・・

◆京阪電気鉄道は2011年までにテレビカーをなくすと発表したようです。正確には特急に使っている8000系の車両を全面改装する機会にテレビを撤去するらしいです。テレビカーは京都寄りの先頭車だけでしたから。
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asahi.com「京阪、テレビカー廃止へ・・・」

◆昨日の新聞では、3月24日に大阪の桜(ソメイヨシノ)が開花したと発表されたようです。
少し前から開花の予感はあったのですが・・・それで今日(3/26)、家の近所の桜を観察してみました。たしかにつぼみもふくらんでチラホラしていましたが、寒いこと寒いこと。今日は真冬並みの寒さです。真冬に逆戻りですね。桜の見頃は4/5(日)あたりとみました。
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でも、我が家の庭先のモミジはすでに緑の葉を伸ばしていました。寒風の中の若葉で、着実に季節は春に向っているようです。

◆うちのサイトは本家「都市の景観と躍動」ですが、その中に「歌声喫茶館」というページがあります。PCのトラブルなどもあり更新に支障があって、しばらくお休みしていましたが、3/24からテスト公開しています。興味のある方は一度覗いてください。
「歌声喫茶館」を見るには「都市の景観と躍動」トップページの右下の歌声喫茶館をクリックで表示します。
卒業シーズンで「仰げば尊し」にまつわる話しがあったり、歌声喫茶での合唱をYoutubeの動画で視聴できます。「仰げば尊し」の話しの一部を以下に入れておきます。

※そういえば、卒業式で「仰げば尊し」を歌わなくなって久しいですが、最近は徐々に復活しつつあるとも聞きます。昔はこの歌は卒業式になくてはならない歌でした。流行とか人気にかかわりなく卒業式には歌う歌だったのです。それがいつのころからか歌詞の「師の恩」とか「身を立て名を上げ」とかに抵抗があるだのといわれて大事なこころを忘れて消え去ったといいます。
この歌にまつわる心暖まる出来事が以前ある新聞に掲載されていました。
ある中学校で、卒業をまじかに控えた生徒の一人が、卒業式の式次第に「仰げぱ尊し」の斉唱がない事を知り、他の卒業生に「皆で仰げば尊しを歌おう」と呼ぴ掛けたそうです。

当然、式次第にはありませんので、先生や父母には相談せず、卒業生だけで、何時どのように歌うかこっそり決めたそうです。そして、卒業式当日がやってきました。
式は厳粛にうちに進み、最後に教頭先生が、「これで卒業式を終ります」と言って演壇から降りようとした時でした、一人の卒業生が突然演壇に掛け上がりました。先生方は驚いて、とんでもない事が始まると思ったところ、その生徒の指揮で「仰げば尊し」の斉唱が始まりました。
「仰げば尊し、わが師の恩、教えの庭にもはや幾年、思えばいととし、この年月、今こそ別れめ、いざさらば」・・・
しかし、卒業生の皆さんは曲の途中から涙があふれ出し、うまく歌うことが出来なくなり、先生方も共に感涙してしまったとのことでした。
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by osaka-salon2 | 2009-03-26 16:32

阪神なんば線開業! Part4

◆阪神なんば線開業から5日が経過しました。一昨日23日月曜からは平日を迎えて朝夕のラッシュも無事にこなしたのでしょうか。私はまだ嬉しさを引きずって、近鉄ニュースの広報紙(タブロイド判カラー印刷光沢紙)を眺めては喜んでいます。
それでレポートで書き切れなかったことを少し補足しておきます。楽しさ嬉しさばかりではなかった内容ですが、近鉄は約1年前から「難波駅」と「上本町駅」を頭に大阪を付けて「大阪難波駅」などと駅名を阪神なんば線開業時から改称すると発表していたのですが、これに私はショックを受けていたのです。改めて改称などと言わなくても、以前から名古屋や伊勢での駅の案内放送では「大阪難波行き」と案内されていました。
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◆近鉄側の理由に『大阪を明確にしたい』とのことだったのだが、余計なお世話である。大阪の地名や駅名くらい地方の利用者が理解するのが当り前ではないか。「地方から上阪する人が調べればすむこと」・・・何というプライドの無さというのにショックを受けたのだった。これは大阪の価値を落す結果になる。東京に価値を置く地方人はこうしたことに敏感だから、大阪嫌いの人間は歓迎しているのが目に見える。

◆近鉄の阿部野橋駅と阿倍野区は部の字が違うのだが、そんな初歩の初歩な話題はここでは触れない。思えば天王寺にある近鉄阿部野橋駅は昔から「大阪阿部野橋駅」が正式と言われていた。私の記憶でも40年前の鉄道雑誌にそう解説された記事があった。しかし、実際の駅にある表示や案内では「あべの橋」の表記の時代が長かった。そこには大阪冠はなかったのである。
私は近鉄南大阪線の沿線に住んでいるので、毎日のように見ていたのであった。しかし4・5年前に近鉄側から「大阪阿部野橋駅」とする発表があり、その時点で駅名表の書き換えなどが実施された。なぜ昔から大阪阿部野橋が正式だったのに再度の発表となったのか分からないのだが、ひょっとすると公式でもなかったのかもしれない。
◆想像するに近鉄の思想にはコンプレックスがあったように思える。「天王寺と違って阿部野橋の駅名は知名度で劣る」「だからと言って今さらJRに合わせて天王寺にできない」・・・そんなコンプレックスが根源にあるのではないか。
実際、沿線は藤井寺・古市を過ぎると南大阪線は奈良県に入る。御所・橿原神宮・吉野が阿部野橋からの近鉄狭軌線の行先である。「観光地も多いし、そんな沿線から阿部野橋行きだけよりも、大阪阿部野橋行きとするのが大阪の所在もはっきりする」そう考えたようである。こちらはすでに長い歴史があった。奈良県の沿線の人たちも近鉄のそんな思惑とは関係なく、阿倍野(あべの)と呼んできたし、それで十分通用していた。阿部野橋の駅名にそんな経緯があるなどとは想像だにしていないのが沿線の奈良県の人たちである。

◆近鉄の正式な会社名は「近畿日本鉄道」である。戦中・戦後の混乱期に会社の統合によって生れた。南海電気鉄道との統合によって近畿日本鉄道の名称はスタートした。南海は戦後に分離したのだが、近畿日本鉄道の社名はそのまま残ったのだった。もともと近鉄は併合を繰り返して規模を大きくした会社だったので、他の在阪私鉄よりも広域に路線を展開している。そこに今回の悩みがあるのは理解できる。「近鉄」という略称にしても、定着するまでには時間がかかった。すぐには近鉄にならなかった。「近畿日本」とか「日鉄」の略称もあったのだが定着せずに、ようやく近鉄になったのだった。「近畿日本」などといえば今は近畿日本ツーリストの方になる。
◆そんな路線と経緯を持つ近鉄なので、今回の難波・上本町だけでなく駅名には苦心している。たとえば近鉄奈良線の駅名は「永和」「小阪」「花園」などはすべて頭に「河内」が付くのが正式である。「河内小阪」「河内花園」などとなる。大阪線にも「河内山本」がある。南大阪線も「河内」の付く駅が多い。奈良県に入っても「西大寺」は「大和西大寺」が正式である。実際、「やまとさいだいじ」では長いので単に「西大寺」と呼ぶのが普通であろう。これらは前に小さな文字で「河内」「大和」が表記されている。「難波」も「上本町」も、以前からの「阿部野橋」も前に小さく「大阪」と入れるのは同様である。だから、正式というより但し書きのニュアンスでもある。実際50年以上の歴史を持つ阿部野橋駅はそのような案内、運用でこれまできた。しかし地図を見ると「おおさかあべのばし」長く書いてある。
これは「難波」「上本町」に大阪と付けるのと少し意味が違うのである。河内や大和を付けるのはJRのように広域な中では同じ駅名が存在するかもしれないので、区別のために河内と付けておこう。あまり有名でない駅だからそうなる。紛らわしいのを避けるのなら、日本橋こそ「大阪日本橋」とするのが本当ではないか。日本橋だけでは東京に日本橋があるのだから。それはそれで嫌なのだが・・・とにかく難波の地名は断トツ有名だし、そもそも大阪を意味する地名である。
◆近鉄の本音は、名古屋や伊勢志摩などの遠方での行先案内など、これまでも「大阪難波」などと案内してきたのだが、その案内に駅名も合わせたのだ。つまり難波・上本町は始発駅だから大阪を付けたに過ぎない。ならばこれまで通りにして、駅名までいじくることはなかったとも言える。会社組織というのもおかしなもので、何かと変化を求めるのが好きとも言える。それは社員の士気高揚であったり、流行であったりするのだが、それを歴史伝統のある難波という大阪の地名でやられてはいい迷惑である。「大阪と自らの会社の価値を下げるな」と言いたい。
大阪人は真面目だから、3月20日にスタート早々から、ネットではほとんど「大阪難波」と律儀にやっていた。これももう少し見識を持ってはどうか。「西大寺」は正式な「大和西大寺」と書いてないのに難波は近鉄がどう言おうと「難波」だけでいいのである。
私は利用者のボイコットに期待する。近鉄が「大阪難波」が正式と言っても、だれも大阪難波と呼ばなかったら、事実上のボイコットになる。こういうことはボイコットもありなのだと思う。それが見識でもある。思えば明治維新で江戸は東京と改称された。最初は「とうけい」などとルビを振っていたらしい。それで京都は西京(さいきょう)ということになったのだが、これは定着しなかった。京都人が好ましく思わなかったのだろう。無視されて事実上のボイコットになった。住民の総意は国家が決めた名称をボイコットし、国家の権限を上回ったのだった。
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by osaka-salon2 | 2009-03-25 11:59 | 鉄道

阪神なんば線 開業! Part3

【桜川・ドーム前・九条&難波 開業各駅を見る】
西大阪延伸線の事業路線地図をもう一度入れておきます。
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◆新設駅は難波方から、まず「桜川」です。桜川駅は近鉄と阪神の乗務員の交代駅になります。
近鉄線内電車の折り返しのための引上線がドーム前側に2本造られて、近鉄の難波始発の電車はこの桜川からさらに一旦ドーム前方向に引上げて折り返します。写真に見える近鉄の特急はこの回送です。

◆桜川はご覧のように島式ホーム1面、2線の駅です。少しカーブしています。
壁面の仕上げは南側が淡色系のタイルで、横ストライプのラインになっています。北側の壁面は写真では見にくいですが、ダーク系と白っぽい色の縦ラインのストライプでした。これもタイルと思います。
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◆次はドーム前駅です。凄い!カッコいい!そんな感じの感動的な駅です。
新線区間で最も深く地下30m。ホームは地下5階なのですが、改札階との中間に中間階があって、スキップフロアになっています。
ドーム対応で、利用客が一気に増えたときに調整の役割を果たすフロアということです。ホームの天井はこの中間階の天井と同じレベルの巨大吹抜け空間になっているというわけ。
高い天井に対して、壁の面積も広いのでシックなレンガタイルが目立っています。壮麗な印象を感じる空間になっています。
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※この写真は改札階のもの。ドーム前駅の敷地は道路の下ではなく、大阪ガスの敷地らしいですね。
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◆鉄道マニアの目としては、この地下線の架線がピカピカで真新しい銅線が輝いているのがよかった。しかもこの架線は地下では珍しいコンパウンドカテナリーという張り方でした。パンタグラフの離線が少なく最も高速向きの架線です。地下の架線はアングルにトロリー線を付けた鋼体架線が多いと思いますが、意外に離線も多くて十分な給電ができないので、乗り入れの電車はパンタグラフ2丁にしている例が多いのです。コンパウンドカテナリーはパンタの押し上げに対して、トロリー線の上昇は平均になるように吊架線を2本にした形式で、中間の補助吊架線を追加したので、架線はパンタに接するトロリー線と合わせて上下に3本の線があります。まぁ、高級仕様の架線ということです。ちょっとマニアックですいません。
しっかし、このブログ写真のレイアウトが思ってる通りにならんので、イライラします(笑)小さい写真も全部中央配置にします。
◆次は九条です。下の写真2枚だけです。この壁面も面白い仕上げです。円形のくぼみのあるパネルとフラットなパネルを並べた壁になっています。ビルの1階部分とかはパネル仕上げが多いです。鋼板に焼付け塗装したような材料です。
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◆九条駅から西九条に向って40‰(パーミル)の上り勾配になっています。つまり1000分の40という勾配です。ちなみに近鉄線で最も急な勾配は青山峠付近での33パーミルだそうです。(広報紙kintetsu newsから豆知識)
あとは難波の写真1枚です。
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左1番線、右2番線となっています。基本的には1番線が阪神なんば線直通、2番線は始発特急などに使います。桜川側に引上線が一本残されているそうです。写っていませんが、3番線が西九条・尼崎方面行きのホームです。
※新設の駅はみんな洗練されていてよかったと思います。阪神電鉄としては破格の設備といってもよいと思います。近鉄の10両に対応した長くゆったりしたプラットホームも、壁だけでなくて床の仕上げも立派なものです。一見平凡とも思える桜川も九条も、あまりに狭くて汚い阪神三宮駅を見てきた後だったので、余計に立派に見えました。これが正直な感想です。
「阪神三宮駅が狭くて汚い」はちょっと悪く言い過ぎかもしれません。
大阪人は他の都市を悪く言ったり批判したりすることはまずありません。これは私のイメージとのギャップが大きかったのです。神戸はきれいで洗練されているというイメージがあったのです。そのイメージと実際に見た阪神三宮駅のあまりの違いにびっくりしたのが本当のところです。
やっぱり「神戸はきれいで洗練されている」といつの間にかイメージを持ってしまっていたのですね。これはマスコミのフィルターを通したイメージです。本当かどうかは別にして。
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by osaka-salon2 | 2009-03-23 17:40 | 鉄道

阪神なんば線 開業!めでたく初日初乗りの記:Part2

【阪神三宮→難波】
◆三宮までの最終の停車駅は魚崎だったが、六甲アイランドへの玄関である。六甲ライナーの高架橋は住吉川の河川敷に建設されていて、約1000m上流のJR住吉駅が始発駅となっている。
魚崎を過ぎると、あとは御影駅構内以外はわりに線形もよい。石屋川・新在家・大石・西灘と小駅が飛んで行く。下り勾配にかかったと思う間もなく、切り通しになり半地下のような岩屋を通過すると地下線に入る。あとは春日野道を通過すると間もなく三宮到着となった。
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いくぶん乗客は減ったものの、立ち客も多い車内からドッと吐き出された。三宮駅は行き止まりの3番線に到着した。2番線側の島式ホームの右側のドアが先に開き、続いて左側の降車ホーム側のドアも開いた。
狭いホームだから、人の流れがスムースに行かない。オーバーフローのように両側のドアを使っての降車扱いのようである。
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◆私は仕事などで神戸は馴染みなのだが、阪神三宮駅に降りたのは初めてだった。阪神梅田駅の連想から大体は想像していた通りだったが、それにしても狭いし綺麗とはいえない駅である。西側に階段と上りのエスカレーターが一本あるだけで、ホームの先端寄りの東側には乗降口もない。すべての造りが小さく、ミニチュアの国に迷い込んだようだった。阪神の造りが全般的に小さいのだから仕方ないのかもしれない。
せっかく神戸まで来たのだから、改札から外に出てうろうろすることにした。JR三ノ宮駅の方に行ったり、阪急の駅を見たりしたが、どこも知ってるので面白くなかったし、大阪人は神戸に興味がないというのが本当かもしれない。
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◆三宮の歩道橋に立って周りを見ていると、阪神大震災の光景が甦ってくるようだった。平成7年1月17日からすでに14年が経過しているが、神戸は震災の痛手から立ち直ったのだろうか。答えは否であろう。あの震災前の鼻息の荒い神戸はついぞ見ることもなくなった。

◆神戸に縁のあった私は、震災から1週間後に一度神戸入りした。このときも交通はたしか阪神での神戸入りだった。阪神は青木まで通じていたのだが、これが最も神戸近くまでの交通だった。青木-三宮間は行列に並んで、代替バスでの連絡だった。神戸の惨状をつぶさに見てまわったのだった。神戸の街は崩壊して廃墟同然になり果てていた。ほとんどのビルはぺちゃんこになったり、傾いたりしていたし、そこらじゅうがホコリだらけだった。一生見ることもない惨状だった。そのときの感想は復興には10年はかかるだろうと思ったものだ。帰りは日もどっぷり暮れてしまっていたが、代替バスの行列に並ぶ気もおきず、青木まで歩いた。青木は遠くて疲れ果ててしまった。当時は携帯電話も普及しておらず、非常事態の中で公衆電話は全部無料だったのが救いであった。家に電話をかけて帰宅が遅くなると連絡したのだった。
震災一ヶ月後には一度クルマで神戸入りしたこともあった。仕事の得意先が神戸に多かったからであった。阪神高速神戸線の倒壊現場は深江だったし、西宮戎神社の近くでも阪神高速が落橋していた。まだ手も付けられていない現場の国道43号線をゆっくり一列縦隊でクルマで走ったのであった。

そんな回想をしていて、ハタと思い付いたのは、そういえば「そごう」は外からしか眺めたことがなかったので、行ってみることにした。歩道橋の2階の入り口前では、ポートアイランドの神戸花鳥園のPRイベントの準備をやっていた。かわいいカモを手の平に乗せていたので、何か実演でもやるのだろうか。神戸のそごうは以前から業績はよかったのだが、そもそも神戸にはそごうと大丸しかデパートはない。元町の西の端には三越もあったのだが、大阪より先に撤退してしまった。

◆三宮周辺は休日もあってほどほどに賑わっていた。神戸の街を楽しむ女性の姿が目立った。神戸の街しか知らない神戸っ子の風情である。時間の余裕もないので阪神三宮駅に戻った。
快速急行奈良行きの12:38発、12:58発はなぜかなくなっていた。奈良発三宮行きの大幅遅れか、何か波乱があって、折り返し車両のやりくりができなかったのだろうか。待っていると次は13:38発の奈良行きであった。戻るのは近鉄の車両に乗りたかったが、近鉄の5820系LCカーだった。
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本当は近鉄の車両で運転席の後ろから前方を見てみたかったのだが、鉄ちゃんが多数陣取っていたので、気後れしてしまったのと、もう難波まで立って通す体力は残っていなかった。当然6両編成であるが、先頭の車両は狭いホームからすぐに急カーブで出発する。近鉄の車両は20.7mと長く大きいが、JRと比べると連結面間を大きく取ってあり、急カーブでの車両妻側の接触を防いでいる。20.7mの数字はおそらく連結面間の数字であると思われる。
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◆近鉄5820系LCカーはシリーズ21のうちのデュアルシートの車両で、ロングシート・クロスシート両方にシートが転換する仕様となった車両である。クロスシートで到着して、三宮からの乗客がクロスシートを回転させて、シートの向きを反対に変えていた。帰りは行きのような混雑はなく、ゆっくりシートに座って車窓の風景を楽しんだ。阪神の駅から乗り込んでくる人も、近鉄の車両なのに、驚く様子もなく慣れた風情だったのは拍子抜けだった。「驚き」や「感動」の態度が少しはほしかった。私は阪神のとてつもない急カーブなどは知っていたので、近鉄の車両がその線路を実際に走るのを見たかったのだが、これは先頭から見ないと面白くない。中間の車両からは普通に走っているだけにしか見えない。
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◆開業初日からダイヤはかなり混乱したようである。近鉄奈良線内の生駒などでは、難波方面行き快速急行が阪神1000系の10両でもすでに満員だったらしい。それに阪神本線内は最大6両までなので、尼崎での10両から6両への解放、連結の作業が混乱に拍車をかけたようだった。
慣れるにしたがって、遅延は解消するのだろうか・・・。
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戻ってきてから、九条・ドーム前・桜川の駅を見学した。これは次回のレポートにしたいが、それにしても、桜川を出た電車の車内放送の「次は、大阪難波、大阪難波です」には非常に違和感を感じた。これはやはり愚行でしかない。その点、「ドーム前」の駅名は明快である。
◆最後の写真は近鉄難波駅、阪神三宮と同じような3線構造ながら長大なホームにゆとりが感じられる。近鉄難波駅の西よりからはJR難波駅が近いので、歩いて向った。JR大和路線で天王寺まで戻って今回の初乗りの旅は終わった。
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by osaka-salon2 | 2009-03-22 15:06 | 鉄道

阪神なんば線 開業!めでたく初日初乗りの記:Part1

【近鉄鶴橋→難波→阪神三宮】
よっさんのように上手くいくかどうか分かりませんが、阪神なんば線初乗りレポートです。ただしネットのように「です。ます」では書きにくいので、ですますは排しています。悪しからずご了承ください。

e0161853_1171279.jpg◆阪神なんば線の初日はどんなものか?これまで鉄道の新規開業初日には乗りに行くことはなかった。(京阪中之島線には行ったが)それよりも少し落ち着いてから普段の様子をチェックするのが本質がよく見えるのであるが。しかし、しかしである。HPとかブログもやっているので、当日の様子も外せない。そんな使命感もあっての初日なのである。祝賀気分も悪くない。

◆どこから乗るか、迷ったけど天王寺まで来て鶴橋から乗ることに決めた。JR環状線で鶴橋へ。鶴橋も人の多い駅である。JR駅の乗降客数はたしか天王寺に次ぐ。京橋よりも三ノ宮よりも上のはず。鶴橋の近鉄との乗換え改札はJR構内の改札内で近鉄のキップを買って、改札機にはJRと近鉄のキップ二枚を入れて通る。すると鶴橋までのJRのキップは取られて近鉄のキップだけが出てくる。逆も同じ扱いになる。鶴橋から三宮まで600円なり。難波からだと400円で200円の差。ちなみにJRで大阪-三ノ宮間は390円である。JRは他の駅からだと高くなるので確認したい。
改札から出なければ、難波から乗って「あっちこっち見てもいい」のだが、大阪人のプライドとしてはキップをちゃんと買ったうえで乗ることにする。

◆鶴橋に着いたのは11時少し前であったが、プリントアウトしてあった時刻表を見ると快速急行・三宮行きは11:07発とある。ちょうどのタイミングなのでこの電車に乗ることにする。電車を眺めていれば飽きることもない。
さすがに近鉄鶴橋駅は賑やかである。ひっきりなしに電車が到着しては出て行く。2面4線の複々線のうち大阪線と奈良線が方向別の配置になっている。大阪線の上本町行きが到着するだびに、ほとんどの乗客が降りて奈良線の難波方面行きの電車を待つ。上本町で乗換えてもいいのだが、鶴橋のホームで乗換えるのがラクだから、これが正解ということになる。もともと大阪線より奈良線の方が通勤路線としては乗客も多いうえに難波に直通するのは奈良線の電車になるのだから、よけいに奈良線に集中する。
e0161853_11943100.jpgホームの布施側の先端にはカメラを持った鉄ちゃんの姿が多い。一般の人の関心も高いようである。待つことしばし、時計を見るとすでに11:07は過ぎてしまっている。遅れているようである。「三宮行き快速急行は遅れています。11:09発の尼崎行きが先に発車します」のアナウンスが入る。なぜ遅れたのか分からないまま、15分あまり遅れて三宮行きがやってきた。快速急行は阪神1000系の10両編成でやってきた。前から後ろまで超満員で、後部4両には「この車両は尼崎まで」の表示があったので尼崎で切り離す車両らしい。後ろの方で待っていたので、乗ったのは後ろ4両の車両である。やはり近鉄奈良線の乗客の多さボリウムは凄い。乗客が多いのが都会とすれば、神戸より奈良の方がはるかに都会ということになる。

◆阪神と近鉄の車両はかなり大きさが違う。近鉄は20m車、阪神は18m車となる。近鉄が4ドアに対して阪神3ドアである。同じ10両編成でも、単純にドア数だけでも近鉄の40ドアに対して阪神は30ドアであるから、阪神の車両は近鉄の四分の三の輸送力でしかない。10両編成の快速急行三宮行きが遅れていたのも、近鉄奈良線での輸送力不足、あるいは不慣れな客扱いの両方からなのかもしれない。駅員に聞いても、「連絡がきていないので原因は分からない」とのことだった。
ラッシュ並の混雑で鶴橋を発車した10両編成の快速急行三宮行き、地下線に入り上本町、日本橋に停車して、どこも普段以上の混雑だったようだが難波に到着した。難波のホームは南端の3番線、昨日までは降車専用ホームだったが、今日からは西九条・尼崎方面行きのホームとなった狭い相対式の片面ホームは溢れる人で混雑に拍車をかけていた。
e0161853_11111113.jpg◆満員だった三宮行きも難波でほとんどの人は降りたのだが、難波から乗る人が多いので乗り降り入れ替わりの発車となった。
私は難波で前の方に移動するため、一旦この電車から降りることにした。
次の快速急行三宮行きは難波発11:32であったが、これもすでに時刻は過ぎていて遅れるようだ。快速急行三宮行きは20分毎の運転である。その間に尼崎行きの普通などを2本挟むのだが尼崎行きは見送ることにする。早く出る電車に乗るのが早く着くけども今日は直通の三宮行きにこだわる。11:32発の三宮行きは10分程度の遅延でやってきただろうか。写真を撮影して、先頭のカブリツキに陣取ることにする。テレビ取材も来ていたのだが、二人のささやかなクルーでSUNテレビだった。11:32発の電車も阪神1000系だった。
e0161853_11105799.jpg先頭車両の一番前のドアは先発の快速急行にもまして満員だった。「仕方がない」辛抱して頑張ることにする。新線区間の桜川・ドーム前・九条と停車して行く。車内から駅を見ると素晴らしい造りのようであるが、一旦神戸まで行って帰りにゆっくり見よう。満員のまま九条を発車すると、地下線から地上に出る。安治川橋梁からは弁天町の超高層やJR環状線の橋梁が見えた。しかし地上線のほとんどは防音シェルターがあるので風景は見えない。
e0161853_11114663.jpg西九条に着く。ホームには人影がけっこう認められた。地上線になって運転席の後ろのカーテンはなくなっていたので前方の見通しはよくなった。トンネル内での室内の映り込みを防ぐためである。カーテンは電動で動くらしかった。西九条を出てスピードを上げた。かなりの速度で小さな駅をいくつも通過した。尼崎に近づく。

◆大物で梅田からの本線と合流する。尼崎の手前で本線下りがなんば線をオーバクロスして南側になる。左に尼崎車庫を見ながら尼崎に到着する。尼崎駅は大改造を受けたようで立派な感じに仕上がっていた。本線が両側から抱え込むように、なんば線は中線になっていた。駅構内のポイントが複雑に交錯している。JRのようなゆったりした線路配置が許容できないような複雑な分岐器が多い。先頭から見ているとこれがけっこう面白い。
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◆尼崎駅は他にもまして鉄ちゃん大集合の様相だったが、満員の車内の状態は尼崎までであった。少しゆとりが出来て尼崎を発車した。複雑なポイントを渡りながら一気に加速した。かなり急なカーブでも制限100km/hで飛ばす。カントを大きくとってあるし標準軌だから横転はないだろうが、少し怖い感じ。
停車駅は武庫川・甲子園・今津・西宮・芦屋・魚崎と続く。阪神は驚くくらい駅が多いけれども、それが乗客を集める装置なのだろう。カーブを切り小駅に停まりながらもけっこう小気味よく走る電車である。快速急行は御影は停車しないようだ。

◆しかしこの阪神の線路を近鉄の電車が走れるのも不思議なくらいだ。なにせ車体の大きさが違うのと、驚くくらいに曲線がきつい。御影は停まらないが、駅構内の曲線は模型鉄道のような感じで、ゆっくりと御影を通過した。御影クラッセとの複合マンション「御影タワーレジデンス」がかなり高くなっているのが見えた。

三宮まであと少し。未完ですが続きは次回とさせてください。
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by osaka-salon2 | 2009-03-21 11:20 | 鉄道

『阪神なんば線 明日開業!』阪神・近鉄相互直通運転へ

◆いよいよ阪神なんば線開業まで明日に迫りました。『神戸・難波・奈良:つながる』のキャッチコピーですが、もうずい分前から駅のポスターにも見かけました。直前の状況はどうなんでしょうね。
何だか歴史的な出来事に遭遇するようでワクワクします。
去年の10月には京阪中之島線の開業でしたが、今回はご存知のように私鉄同士の相互直通運転となります。建設主体は西大阪高速鉄道㈱で、運営主体は阪神電気鉄道㈱となっています。正式な事業名称は「西大阪延伸線」です。阪神西九条駅と近鉄難波駅とを結ぶ建設延長3.4km、営業キロ3.8kmの路線です。
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◆大阪で初めての都心貫通の相互直通運転ですから、他の私鉄へのよい刺激になるような気がします。大阪府民としても、これまでの相互乗り入れにはかなり不満も大きかったのです。
大阪における現状の相互乗り入れは、北大阪急行と市交御堂筋線、近鉄けいはんな線と市交中央線、泉北高速鉄道と南海高野線、阪急千里線・京都線と市交堺筋線といったところですが、どれもこれも費用対効果はイマイチ。事業主体が違うだけの末端延長が多かったです。ところが今回はわずか3.4kmの新線を造って神戸・難波・奈良がつながるのですからね。事業費もたしか700億円とびっくりするほど少ないですね。都心部に新規路線を造って既設郊外路線をつなぐのが効果が大きいのはバカでも分かるはずなんですがね。

◆これまで、なぜ不満の多い相互乗り入れの経過をたどったのか、ひとつは大阪市の頭が硬い感じがします。市営モンロー主義と言われる「市内交通市営主義」があるのと、大阪市の発想が矮小化する要因として、大阪市の市域の狭さもどうしてもあります。大阪市営地下鉄は他の政令市と違って府下の市域外にも路線を造っていますが、極めて不十分だったのです。都市圏の発想ができないので、郊外への拡大にも限界がありますね。
それに都心部においては狭い市域ですから私鉄が縦横に路線を拡大すると、市営地下鉄の領域を取られるような発想になるのです。今回の阪神なんば線をよい先例にして今後の鉄道新線事業をやってもらいたいものです。
◆ダイヤは阪神三宮-近鉄奈良直通の快速急行は平日・休日デイタイム毎時3本、尼崎までの阪神なんば線内は普通が3本の都合6本。平日朝ラッシュ時は快速急行が多くなるのと、休日デイタイムは普通(準急・区間準急含む)が6本の運転と多くなります。運転系統を大別すると阪神三宮-近鉄奈良間の快速急行、尼崎-瓢箪山・石切・東生駒・西大寺・奈良間の普通・準急となります。阪神なんば線内はほとんど尼崎-近鉄奈良線内間の普通です。近鉄の始発駅が難波から尼崎まで延長された感じです。
阪神なんば線なのに実質近鉄難波線の延伸感もあって、近鉄にとっては費用をかけずにお得なビジネスチャンスです。何かとチカラの入り方がやけに大きかったのもうなづけます。新規開業区間への乗り入れが各駅停車主体となったのは理想的な運転系統です。三宮-奈良間の快速急行はあくまで看板と考えましょう。
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※写真は阪神1000系と近鉄シリーズ21 9820系阪神乗り入れ主力車両

◆「神戸・難波・奈良、つながる」のコピーもけっこうなことと思いますが、実際には尼崎・西宮・芦屋・神戸と難波・上本町がつながり、東大阪・生駒と西九条・尼崎・甲子園がつながるのが大きい。実際の交流の太いパイプは末端よりも周辺で大きくなり、運賃との兼ね合いもありますが他の路線との接続による利便性によって、次第に大きな効果となってくると思います。とくに西九条の拠点性は難波・尼崎相方の連絡とユニバーサル・スタジオもあって飛躍的に大きくなってくると予想されます。半年一年後にどうなるのか期待したいものです。
それにしても、近鉄の難波駅、上本町駅の駅名改称はいただけません。慶賀に水をさすような愚行です。
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by osaka-salon2 | 2009-03-19 10:10 | 鉄道

『天下の南北軸大動脈・新御堂筋』:その2

◆大都会・大阪では通勤通学の足には電車利用がほぼ絶対的です。
自動車通勤不可なのが大阪です。仕事・業務では電車利用も多いですが、クルマを使うのが一般的ですね。私も仕事では近畿一円クルマで飛び回っていました。それで道路については特別の関心を持っています。鉄道マニア的な視点で見ると道路もまた面白いのです。
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◆そんななかで「国道423号・新御堂筋」の位置付けは地域高規格道路となっています。道路にもやはり序列があり、高速自動車国道にも格付けがあります。国土開発幹線自動車道建設法に基づいた路線はいわゆる「国幹道・A路線」で最上位に位置付けされています。それに国土交通大臣指定に基づく高規格幹線道路、一般国道の自動車専用道路は、「B路線」などとなっていて、国道番号が付与されています。
これ以外に阪神高速や首都高速などの都市高速を含む『地域高規格道路』があり、京滋バイパス・第二京阪・第二阪奈・南阪奈・新御堂筋などで、これらは国幹道とは完全に別となります。高速自動車国道とは別枠の全国体系から外れた地域限定的な高規格道路の位置付けです。
で、新御堂筋ですが、無料の地域高規格道路ということもあって、北摂地域広域からの利用を集めて非常に通行量の多い道路になっています。たとえば京都-大阪間の利用にもかなり使われています。国道171号線は京都西部~箕面萱野~梅田のルートで、171号は京阪間道路の使命も大きいです。
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高速自動車国道との関連では、名古屋方面から名神高速・吹田ICから大阪中央環状線経由~千里中央~新御堂筋経由~梅田のルートも長距離路線バスを始めよく使われるルートで、新御堂筋は全国体系的な利用が特徴です。地域高規格道路とは地域限定的の意味ですが、これはたとえ「名神と交差しても、接続させない」という意味に利用されるだけの規定になっています。
よく「阪神高速池田線をなぜ中国自動車道につなげないのか」の意見もありますが、阪神高速自体が「地域限定的な地域高規格道路なので、全国体系の高速自動車国道にはつなげないのですよ」・・・と大阪府からの要望に、官僚のそんな返答が目に浮かぶようです。首都高速も地域高規格道路なのに、「こっちは国幹道に全部つなげてる」おかし過ぎる・・・
◆ところで中国道上りから大阪市内に入るルートも、池田ICで一旦降りて、阪神高速池田線に乗って大阪市内の環状線を目指すルートが最も一般的かつ最短ルートなのですが、ひとつ問題があります。じつは中国道・池田ICの出口には「大阪市内」の表示がまったく掲示されていないのです。大阪周辺在住者には知られていても、他の地方の人は標識が頼りなのです。これでは大阪市内へのルートがまったく分かりません。もし池田ICをやり過ごしてしまったら、次の出口は吹田ICですので、もうひとつの大阪都心へ向うルート、新御堂筋への千里中央も行き過ぎてしまってるのです。
中国道の吹田JCT~池田IC間には、中国吹田ICと中国豊中ICがあるのですが、どっちも千里中央を行き過ぎてからでないと降りることができないハーフICの構造になっています。つまり大阪をスルーしてしまうようにできているのです。これらの構造の設計にはすべて官僚が関与しているのですから、大阪に対する嫌がらせと思ってしまいますね。
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by osaka-salon2 | 2009-03-15 13:29 | 大阪の道路

『天下の南北軸大動脈・新御堂筋』:その1

◆新御堂筋は全国でも例を見ない特別な道路です。
2月中旬の晴れた日の新御堂筋梅田方面行き、新大阪を抜けて新淀川大橋にかかったところで、渋滞していました。見慣れた風景ですが、梅田阪急ビルの鉄骨が遠くからも見えるようになったのがうれしい。春霞みでしたが少し撮影してみました。
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新御堂筋はこれまでにも取上げています。
全国屈指の交通量、大阪北部の南北軸として、どのような意味を持つのか。阪神高速でもないのに全線立体交差で信号はない。新御堂を延伸する形で箕面有料道路も開通しています。

大阪市域は東三国-江坂間の神崎川以南で、それから北は府下になります。市域が狭い大阪の街づくりと密接な関連があると私には思えます。市域は狭いけれども府下郊外まで大阪市街なのだとの認識は新御堂筋によってもたらされている面が大きい。じじつ江坂も千里中央も吹田市や豊中市なのに電話市外局番「大阪06」ですね。
なぜ新御堂筋という弾丸道路のような特別な道路が造られたのか、北摂地域と大阪の既成市街地の一体化を目指したたように見えると同時に、その効果は非常に大きいです。既成市街地の北側には淀川があります。川幅1kmに近い街を分断する存在であります。

市街の狭い大阪は、この淀川以北に新天地を求めたのではないだろうか。それは淀川以北に新たに造られた街の名前にも見ることができます。旧市街の「大阪駅」に対して「新大阪」、「船場」に対して箕面の繊維団地コムアートヒルは「新船場」という地名になっています。

そもそも、この「新御堂筋」というネーミングこそ旧市街の「御堂筋」に相対したものです。
そう、大阪は淀川以北に新たな大阪新市街を造ろうとしたのだ。そして新市街と旧市街の一体化を目指した道路、それが新御堂筋というわけです。
だから特別の弾丸道路になったと私は解釈しているのです。
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by osaka-salon2 | 2009-03-13 15:19 | 大阪の道路